1965年3月1日，经过精心筹备，中国民航第一飞行大队的孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔18型飞机再次降落在当雄机场。他们实现了成都到拉萨航线的首航。
于是今天乘坐飞机去往拉萨才是这样稀松平常的事情。从最初的伊尔18，到后来的B707、B757、A340，再到现在的A319和A330，随着国航对机型的不断更新，旅客也获得了越来越舒适的空中体验。不仅是拉萨，在西藏、四川、青海境内一共建成有11个高高原机场（海拔在2438米以上为高高原机场），它们全部都是由国航完成试飞和首航。近20条往返“世界屋脊”的国际、国内和区内航线，构筑起了以拉萨为中心密集辐射周边大、中城市的航线网络。1965年通航至今，国航仅在成都-拉萨航线上就安全起降飞机8.48万架，运送中外旅客1099万人，运输货物邮件24万吨。面对异常复杂的飞行环境，国航创造了高原安全飞行50周年的辉煌纪录，这在航空业里称得上是一个传奇。
特殊的高原飞行
一架进行高原飞行的飞机上乍看上去和普通航线的飞机好像没有区别，其实从飞机配置和机上人员的资质来看，都与普通航线不一样。
细心的乘客能从起飞前的安全广播中注意到紧急情况下供氧时间的延长。一般航线客机的客舱用的都是化学氧气发生器，当遇到紧急情况的时候，氧气面罩就会自动弹出，旅客戴上氧气面罩，拉动绳子，两种化学物质通过发生反应产生氧气。这种氧气维持时间大约是15分钟，足够让机组在紧急情况下从1.2万米降到4000米。但在高原飞行，地面障碍物平均海拔4000米，特别是拉萨，那里的山大都是在5000米到6000米以上，飞机不能贴着山头飞，最少要有600米以上的安全裕度，所以这条航线的最低安全高度是7470米。也就是说，一旦遇到座舱失压，飞机的高度不可以降到7000米以下，而这个高度常人是不能承受的，遇到突发情况飞机没办法紧急下降，就必须提供足够的氧气。成都到拉萨正常飞行约为一个半小时，飞行的时间中点是45～50分钟，必须提供足够满载旅客情况下维持50分钟的供氧量，保障从航路上任何一个点都可以安全返回成都，或者继续飞到拉萨着陆。这就需要对执飞高原的飞机进行氧气系统的改装，通过高压氧气瓶向管道中输送氧气。
除了氧气系统外，还有发动机的选择。高原起飞着陆，因为海拔高、气压低、氧气密度小，飞机发动机的推力会损失，而且气温越高，发动机的推力损失越大，这样在发动机的配置上，就需要有更大推力的发动机。如果平原飞行，需要1万马力的推力，那么在高原就至少要1.2万马力，就相当于“大马拉小车”。国航副总工程师、西南分公司党委书记钟德超介绍说，在此基础上，还要保证执行高原飞行飞机的发动机能处于最佳状态。“机械设备都有一个运行曲线。投入使用后，一头一尾的故障率偏高。所以国航就用‘掐头去尾’的原则，高原飞行要选在飞行小时数在1500小时到9000小时之间的发动机，之后就要阶梯式地换发动机。相当于我们只是用它性能最优越的青壮年阶段。”
飞机在起飞前要满足“最低放行清单”（Minimum Equipment List）。它的上面标明飞机的各个零件设备要达到的最低要求。“这是根据飞机制造商的建议列出来的项目，各个航空公司再做补充。”钟德超说。平原放行和高原放行要满足的标准有所不同。“比如飞机的轮子都装有风扇，刹车的时候来降温。如果是平原飞行，8个风扇里面坏掉3个是可以放行的，但是高原飞行是一个都不能坏。”世界上海拔最高的机场都集中在中国，而对于开航最早、飞行经验最为丰富的国航，对高原航线飞机的放行标准无疑是最高的。“国外的航空公司，在这一点上也超不过我们。”